22 августа информационное агентство Йонхап с удовлетворением отчиталось о том, что южнокорейское контейнерное судно впервые отправилось в Европу по арктическому маршруту. Пробный рейс станет проверкой коммерческой целесообразности использования Северного морского пути (СМП) для транспортировки грузов. Интересно также, что в своей новости об этом, опубликованной на английском языке, агентство умудрилось ни разу не упомянуть Россию. Как же так, спросите вы, ведь СМП известен прежде всего тем, что тянется вдоль российского побережья Северного Ледовитого океана? А вот так, отвечу я.
Впрочем, давайте обо всём по порядку.
Как сообщает Йонхап, контейнеровоз PanStar Acro в субботу около 21:00 отправился в Европу из порта Пусан. Примерно 30 августа он должен выйти на Северный морской путь, а примерно 7 сентября пройти арктические воды. 9 сентября судно должно зайти в британский Феликстоу, 11 сентября — в нидерландский Роттердам, а 15 сентября — в польский Гданьск. Возвращение в Пусан запланировано на 5 октября.
Ожидается, что весь рейс займёт около 45 дней. Протяжённость участка маршрута PanStar Acro, проходящего через арктические воды, оценивается в 6400 километров.
PanStar Acro — контейнеровоз вместимостью 2758 TEU, имеющий ледовый класс. Его эксплуатирует базирующаяся в Пусане компания PanStar Line. На борту судна находится 837 TEU грузов, в том числе химическая продукция, подержанные автомобили и автокомпоненты, а также порожние контейнеры.
В своей заметке на корейском языке, опубликованной утром 22 августа, Йонхап поясняет, что арктический маршрут — это новый морской путь, возникший в Северном Ледовитом океане вследствие быстрого сокращения площади морского льда из-за изменения климата.
Существуют Северо-Восточный проход, ведущий из Европы в Тихий океан вдоль северного побережья России, и Северо-Западный проход — вдоль северного побережья Северной Америки в Тихий океан. Эти маршруты привлекают внимание как кратчайший морской путь между Азией и Европой.
В Южной Корее под “арктическим маршрутом”, как правило, подразумевается Северо-Восточный проход.
Если идти морем из Пусана в нидерландский Роттердам, протяжённость традиционного маршрута через Суэцкий канал составляет около 20 тыс. километров, а арктического маршрута — около 13 тыс. километров. Таким образом расстояние сокращается более чем на треть (35 %). Это позволяет снизить расходы на логистику и уменьшить выбросы углерода в атмосферу. Причём чем выше цены на нефть, тем заметнее эффект от сокращения расходов.
В этом году арктический маршрут привлёк ещё больше внимания из-за перебоев с глобальными поставками энергоносителей, вызванных войной на Ближнем Востоке и закрытием Ормузского пролива. По мере возрастания рисков на традиционных маршрутах всё более насущной задачей становится создание альтернативных путей и диверсификация логистических цепочек, отмечает Йонхап.
Соседние с Кореей страны тоже наперегонки осваивают арктический маршрут.
Китай, называющий себя — только не смейтесь — “приарктическим государством” (он расположен примерно между 18° и 53,5° северной широты, а территориальные притязания его и вовсе распространяются где-то до 4° северной широты, поэтому он представляет собой скорее приэкваториальное государство, но ладно), определил арктический маршрут как “Ледовый шёлковый путь” и давно прилагает усилия, чтобы закрепиться на нём раньше других. Одна из китайских судоходных компаний недавно открыла регулярную контейнерную линию по арктическому маршруту между китайским Нинбо и британским Феликстоу.
Япония ещё в 2015 году разработала арктическую политику и с тех пор готовилась к освоению северного маршрута. До конца этого года Япония планирует построить новый ледокольный исследовательский корабль Mirai II, чтобы с его помощью развернуть полноценный сбор данных об Арктике и укрепить свои позиции в международных дискуссиях по арктическим вопросам.
Что касается Южной Кореи, то впервые отечественная судоходная компания отправила судно по арктическому маршруту в 2013 году. Тогда Hyundai Glovis успешно доставила танкером из России в порт Кванъян партию нафты. После этого были и другие рейсы по тому же маршруту, однако контейнеровоз впервые отправляется по нему туда и обратно.
Правительство Южной Кореи рассчитывает использовать нынешний рейс как отправную точку для накопления опыта и данных и к 2030 году открыть регулярную линию. Затем планируется постепенно увеличивать вместимость контейнеровозов и примерно к 2035 году снизить себестоимость доставки за счёт роста объёмов перевозок.
Для развития арктического маршрута необходимо наладить строительство ледоколов и судов ледового класса, а также подготовку специалистов для работы в полярных водах. Южнокорейские судостроители уже располагают технологиями строительства ледокольных танкеров и судов для перевозки сжиженного природного газа (СПГ), однако проект разработки ледокольного контейнеровоза пока только запущен.
Главным центром правительственного плана по развитию арктического маршрута должен стать Пусан. Пусанский порт расположен таким образом, что, если арктическое судоходство получит широкое развитие, он сможет превратиться в мировой перевалочный хаб. Кроме того, правительство рассчитывает, что, развивая Пусан как южный приморский экономический центр страны, оно ослабит нынешнюю чрезмерную концентрацию всего на свете в Сеуле и добьётся более сбалансированного развития регионов. В рамках этой политики администрация президента Ли Джэмёна перенесла в Пусан штаб-квартиру Министерства морских дел и рыболовства.
Это были плюсы, а теперь о минусах.
Скептиков по поводу перспектив судоходства в Арктике тоже немало. Причина в том, что пока остаётся множество неопределённостей.
Прежде всего зимой арктический маршрут покрывается льдом и становится недоступен для судоходства, поэтому использовать его можно только в летний сезон — с июня по октябрь. По-настоящему регулярные морские перевозки в такой ситуации невозможны. Среди других факторов риска называют низкие температуры, штормы и иные неблагоприятные погодные условия.
Арктический маршрут несёт и геополитические риски, не меньшие, чем традиционные маршруты, опасность которых стала особенно очевидной из-за войны на Ближнем Востоке.
Хотя отдельной платы за сам проход по СМП нет, идущие по нему суда получают от российской стороны различные услуги, включая навигационное сопровождение. Связанные с этим финансовые расчёты потенциально могут подпадать под западные санкции против России. При подготовке нынешнего пробного рейса правительство Южной Кореи до последнего вело согласования с заинтересованными странами, стремясь урегулировать этот вопрос. По сообщениям зарубежных СМИ, некоторые западные страны, в том числе европейские, выразили обеспокоенность по поводу пробного рейса, отмечает Йонхап в своей заметке на корейском языке.
В условиях, когда Арктика превращается в новую арену противостояния России и Запада, геополитические риски арктического маршрута могут возрасти в любой момент, пишет агентство. Дополнительную тревогу вызывает и то, что принцип свободы судоходства, как показало закрытие Ираном Ормузского пролива, в реальности всё чаще оказывается под угрозой.
Внимание! Вы можете поддержать проект “Новости Южной Кореи”, купив мне чашечку кофе (кликните на ссылку). Альтернативный способ — послать немного денег на мой банковский счёт: Hana Bank (하나은행), 620-216270-071, Shtefan Evgeny. Огромное спасибо заранее!
Кстати, вы можете следить за важнейшими корейскими новостями, подписавшись на мой канал в Телеграме, Фейсбуке, Твиттере, Инстаграме или Какао.
