Южная Корея хочет потратить 100 миллиардов долларов на железные дороги

22 апреля Министерство транспорта Южной Кореи (국토교통부) и  Корейский институт транспорта (한국교통연구원) представили на суд общественности проект IV Плана строительства государственной железнодорожной сети (제4차 국가철도망 구축계획). План охватывает период с 2021 по 2030 годы и предполагает потратить на строительство и реконструкцию железных дорог и линий метрополитена в Корее огромную сумму — 114,7 триллиона вон, или почти 103 миллиарда долларов. Из них 60,6 триллиона вон пойдёт на уже осуществляемые в настоящее время проекты, а 54,1 триллиона — на новые. 

После выполнения IV Плана строительства государственной железнодорожной сети общая длина железных дорог в стране вырастет почти на четверть: с 4274 км в 2019 году до 5137 км в 2030 году. Электрифицированных дорог станет на 28 % больше: их протяжённость увеличится с 3116 км до 3979 км. Доля железнодорожного транспорта в пассажирообороте подскочит с 11,5 % до 17 %. 

В СЕУЛЕ БЕЗ ЛИШНЕГО ШУМА СТРОЯТ НОВОЕ МЕТРО 

Прежде чем более детально говорить о Четвёртом плане, хочется ещё раз обратить ваше внимание на многомиллиардные объёмы инвестиций и на то, что больше половины из них пойдёт на текущие, уже осуществляемые проекты. Отсюда вы можете предположить, что прямо сейчас по всей стране идёт весьма активное железнодорожное строительство, в которое вбухиваются огромные средства. И что характерно, так оно и есть: строительство действительно ведётся, а средства вбухиваются. 

Один из суперпроектов осуществляется не то чтобы тайно (любую информацию  о нём при желании можно легко найти), но, скажем так, без лишнего шума. Это новое скоростное метро для столичного региона, называемое GTX, что нескромно расшифровывается как Great Train Express (кор. 수도권 광역급행철도). 

GTX принципиально отличается от существующего метрополитена. Нынешнее метро имеет общую протяженность 353 км и более 700 станций. Представьте себе это, и вы сразу поймёте, что подземным электричкам (они здесь, впрочем, зачастую вполне себе надземные) просто негде особо разогнаться: только они успевают набрать скорость, как пора уже тормозить. Например, работники линии Синбундан (신분당선), которая тянется от Каннама до жилого массива Квангё в Сувоне, очень гордятся тем, что она самая высокоскоростная в стране. Реальная скорость движения поездов по ней с учётом всех остановок — около 51 км в час. Такой скорости удается добиться потому, что на линии длиной 31 километр всего 13 станций. На других же линиях метро столичной зоны средняя скорость, говорят, составляет 45 км/ч, но подозреваю, что на этот показатель — в сторону его увеличения — сильно влияют участки за пределами Сеула, где большое расстояние между станциями, а в самой столице вряд ли будет 45. Хорошо если получится 35.  

Так вот: поезда GTX мало того, что смогут разгоняться до 180 км/ч, так ещё и обеспечат среднюю скорость транспортировки пассажиров порядка 100 км/ч, то есть вдвое или даже втрое быстрее обычного! Хотя, конечно, возникнет и неизбежное неудобство: поскольку станций на линиях GTX будет очень мало, вам, чтобы добраться до окончательного пункта назначения, придётся как правило делать пересадку на какой-нибудь дополнительный транспорт — обычное метро, автобус или, скажем, электросамокат (전동킥보드). 

Интересная особенность линий GTX заключается в том, что они будут залегать на глубине порядка 50 метров, в то время как обычное  метро находится примерно в 20 метрах под землёй. И причина тут вовсе не в желании построить заодно и бомбоубежище. Вопрос чисто шкурный.

Скоростное метро в Сеуле проляжет глубоко под землёй

Обычные линии метро чаще всего проходят под городскими дорогами, которые представляют собой государственную собственность. А скоростное метро проляжет где попало, в том числе под частными земельными владениями. Важно: в Корее частная собственность на землю распространяется на глубину до 40 метров. Надеюсь, вы уже догадались что к чему. При этом владельцы жилых домов, под которыми пройдёт новое метро, очень переживают — или делают вид, что переживают — по поводу разных вибраций, которые могут быть слышны жильцам, что в свою очередь может отрицательно сказаться на ценах на жильё. Поэтому домовладельцы пытаются поднять вопрос о компенсациях, устраивают протесты. Думается, в этом одна из причин, почему корейское правительство не кричит на каждом углу о проходящей прямо сейчас стройке, которая, вообще-то, вполне заслуживает звания стройки века. Кажется, правительство, наоборот, хочет как можно искуснее прикинуться ветошью, чтобы не привлекать лишнего внимания и не провоцировать всяких дурных судебных исков. Но, может, это мне просто чудится. Если кто лучше знает, сообщайте в комментариях.

До сих пор в проекте сети GTX было три линии, которые обозначили английскими буквами A,  B и C. В данный момент строится линия A длиной 83 километра и стоимостью 4,2 млрд долларов, которая рассечёт столичную зону с северо-запада на юго-восток от города Пхаджу у северокорейской границы через Коян, Сеульский вокзал, станцию «Самсон» в Каннаме, города Соннам и Йонин — и до станции Тонтхан (동탄역) на территории города Хвасона (화성시). Линию GTX-A должны запустить в эксплуатацию уже в 2023 году, но, возможно, сроки будут перенесены: в ходе строительных работ в историческом центре Сеула под землёй обнаружились разные археологические объекты, из-за которых возникла значительная задержка.  

Линии нового скоростного метро

Линию B длиной почти 49 км начнут тянуть в 2022 году от Намянджу — города к востоку от Сеула — через станцию «Чхоннянни» (청량리), Сеульский и Йонсанский вокзалы и далее через Йоыйдо, Пучхон, инчхонский округ Пупхён-гу и мэрию Инчхона до острова Сондо. Завершат стройку, если всё хорошо, в 2027 году. 

Длина третьей линии C составит 74 км. Она пройдёт через столичную зону с севера на юг от города Янджу через Ыйджонбу, «Чхоннянни», «Самсон», город Квачхон — и до Сувона. Линию C, скорее всего, построят быстрее, чем B. Начаться стройка должна уже в этом году, а завершиться — в 2026-м. 

ЛИНИЯ D — И ДРУГИЕ

Понравился ли вам предыдущий рассказ про скоростное метро GTX? На самом деле он был мне нужен только и исключительно для того, чтобы торжественно сообщить: а вот теперь у нас будет ещё и линия D! Она включена в Четвёртый план и сразу вызвала большой скандал. Жители города Кимпхо и близлежащих мест, где в последнее время понастроили крупных спальных жилых массивов, пребывают в бешенстве. Они надеялись, что линия D (синенькая на верхней карте) проляжет от Кимпхо до самого Каннама. Ложную надежду в них вселили власти Инчхона и Кёнгидо, которые в своё время подготовили именно такой проект. Но центральное правительство решило иначе. Оно предлагает построить всего лишь короткую 20-километровую ветку, соединив Кимпхо не с Сеулом, а его западным пригородом Пучхоном, чтобы потом уже желающие попасть в столицу могли пересесть, например, на линию B. Те же, кто захочет добраться именно до Каннама, должны будут сделать как минимум две пересадки. Правительство объясняет своё решение тем, что продление линии D до Каннама приведёт к дублированию уже существующих веток обычного метро. Однако жители Кимпхо, предвкушавшие комфортные поездки в Каннам, чувствуют себя жестоко обманутыми и протестуют. 

Есть также страшное подозрение, что гнев общественности больше всего связан с её чисто шкурной печалью. Наверняка некоторые господа напокупали себе квартир в Кимпхо — этом, прямо скажем, довольно-таки удалённом от современной цивилизации месте — в надежде на то, что, как только оттуда проведут скоростную дорогу непосредственно в богатенький Каннам, квартиры резко вырастут в цене и можно будет сделать хороший гешефт. А теперь весь гешефт трагически отменяется… Ой-вей! То есть, простите, аи-гу! 

И это только один пример подобных историй. Недовольные, как выяснилось, есть чуть ли не по всей стране. Кстати, не исключено, что протесты принесут плоды и кое-каким местным администрациям удастся отстоять свои позиции — проект ведь ещё не утверждён, а только вынесен на общественное обсуждение. 

Как бы то ни было, в целом, конечно, позитив преобладает, ведь при таких огромных денежных вливаниях число людей, оказавшихся в выигрыше, будет очень велико. По расчётам правительства экономический эффект от роста производства, вызванного развитием железнодорожной сети, в итоге превысит все затраты. К тому же, проект позволит создать сотни тысяч новых рабочих мест. Будут и эффекты более фундаментального характера. Во-первых, железные дороги помогут решить проблему резкого дисбаланса между столицей и регионами и предотвратить полное вымирание провинции. А во-вторых, переход на экологически более чистый железнодорожный транспорт облегчит решение грандиозных задач, связанных с изменением климата. Если, конечно, электричество, потребляемое локомотивами, не будет вырабатываться сжиганием каменного угля, нефти и газа на тепловых электростанциях, как сейчас. 

Впрочем, упомянутые эффекты представляют собой вещи, бабушкой надвое вилами по воде писаные. Есть, однако, то, что с завершением великих железнодорожных строек почувствуют все и сразу: Корея ещё больше сожмётся, скукожится, если размеры её исчислять не километрами, а часами в пути. Когда-то, в период Чосон, например, Корея была громадной страной с практически бескрайними просторами. Судите сами: тревожная весть о высадке на полуостров японской захватнической армии в XVI веке неслась с конной почтой из района нынешнего Пусана до Сеула целых три дня! А что теперь? Теперь Корея ужалась до поистине карликовых размеров: путешествие из того же Пусана в столицу можно совершить на поезде KTX меньше чем за три часа. И вот как раз главная цель IV Плана строительства государственной железнодорожной сети — сделать так, чтобы между любыми двумя городами в стране было не более 3 часов пути. 

Давайте теперь посмотрим несколько карт, который проиллюстрируют сказанное.

Будущие проекты в столичной зоне

На этой карте серыми линиями показаны ветки, где сейчас уже идёт строительство, а синими — будущие ветки, предлагаемые Четвёртым планом. Как видим, будущие линии в значительной мере сконцентрированы к западу от столицы и призваны приблизить к ней спальные районы Кояна, город Кимпхо (тот самый, недовольный), Инчхон и Сихын. Ещё один ареал строительной активности — восток, где находятся города Намянджу, Ханам, (маленький) Кванджу, Соннам и Квачхон. Наконец, на карту в её южной части попала планируемая ветка от Кихына до Осана через Тонтхан.

Насколько сократится время поездок в столичной зоне

Здесь можно посмотреть, как сократится время поездки между некоторыми населенными пунктами в столичной зоне. Обратите внимание, что новый план призван не столько сократить продолжительность путешествия по «магистральному» направлению в центр Сеула (для этого строится, например, GTX), сколько наладить сообщение между местами, которые находятся в принципе недалеко друг от друга, но при этом путь между ними занимает какое-то неразумное время, потому что надо переться огородами, а не ехать по-человечески напрямую. 

Например, путь из Инчхона в расположенный, в общем-то, недалеко от него спальный столичный пригород Кванмён сейчас занимает 76 минут, а в будущем сократится более чем вдвое — до 33 минут. Из Намянджу нет проблем добраться до центра Сеула, но тот, кто хочет попасть оттуда в западный округ столицы Кандон-гу, должен будет потратить больша часа. Стройки Четвёртого железнодорожного плана сократят эту поездку всего до 14 минут. Наконец, жители Кимпхо доедут до Пучхона за 15 минут вместо 69, хотя, как мы помним, им в Пучхон неохота, им сразу Каннам подавай. 

Насколько сократится время поездок в некоторых местах вне столичной зоны

Новое железнодорожное строительство идёт по всей стране. И в Четвёртом плане предусмотрены новые ветки, сильно сокращающие время поездки между провинциальными городами и уездами — если, конечно, верить составителям плана и карты. Верить иногда трудно, потому что не все приведённые данные понятны. Например, сообщается, что от станции Наджу до станции Санму (상무역) в большом Кванджу хотят построить железнодорожную ветку длиной 27,6 км, которая будет обслуживать новые городские районы, которые там сейчас развиваются. При этом пишут, что время в пути новая дорога сократит с 1 часа 21 минуты до 33 минут. Но это какой-то откровенный бред, потому что Наджу и Кванджу находятся вообще-то практически рядом, и уже сейчас от вокзала Наджу до станции Санму можно доехать меньше чем за полчаса с одной пересадкой с поезда на метро. Вряд ли, конечно, нас обманывают, наверное, там просто есть какая-нибудь тонкость, но, во всяком случае, в СМИ она не получила своего отражения. Если кто знает, в чем дело, напишите в комментариях.  

Поездка из Кимхэ до станции Ульсан может стать настоящей головной болью и занять у вас пусть и не два с лишним часа, как утверждает карта, но часа полтора как минимум. После осуществления Четвёртого плана этот путь сократится до 37 минут.                

Судя по карте, в прекрасной Корее будущего жители Тэджона смогут добираться до  международного аэропорта Чхонджу за 43 минуты вместо нынешних полутора часов. Открою небольшой секрет: уже сейчас этот путь можно сократить до одного часа, если сесть не на скоростной KTX, а на обыкновенный пассажирский поезд «Мугунхва». Черепаха в этом случае обгоняет зайца за счёт того, что не надо делать пересадку: «Мугунхва» идёт прямо до аэропорта.

И напоследок дам вам ещё одну карту, общую. Уж не знаю, что вы на ней увидите, если читаете этот сайт с телефона, но, может, что-нибудь и увидите. Серым цветом на карте обозначены существующие железные дороги, синим — строящиеся и реконструируемые, а желтоватым пунктиром — те, что в планах на будущее. Давайте вместе полюбуемся на эту оптимистическую картинку и позавидуем тем, кто доживёт до 2030 года, чтобы увидеть воплощение этих планов на практике.

Кстати, вы можете следить за важнейшими корейскими новостями, подписавшись на мой канал в  Телеграме, Инстаграме, Фейсбуке, Твиттере или на Яндекс.Дзене. 

Добавить комментарий